适用于直行交通量较大 次要道路交通量及主线左转交通量不大的一般立交 对直行交通干扰尤为严重 如果采用不同的出入口形式就会使驾驶员 图12 4 一般规定 这样有利于驶出车辆的正常运行 图13 图16 英国《道路桥梁设计手册》第6卷第2册第1篇“立体交叉布设”第4／10页第4.21节立体交叉间交织长度 菱形以及环形或组合型等立交形式 相交道路等级相差较大 部分苜蓿叶形立交有互通式和部分互通式 出入口均应布设在主线右侧 方向明确 图14 拆迁困难的立体交叉 是指全苜蓿叶形立交缺少一条或一条以上匝道的立体交叉 还应根据交通需求和周围环境限制条件等因素 平均2km～5km 图10 半定向匝道和苜蓿叶形匝道进行组合 不仅破坏了路线的连续性 无冲突和交织 min 考虑到紧凑使用城市土地资源 其匝道安排应使出 美国 最小0.8km 因此 4 多路环形立交 “互通立交间距”城市内L 宜采用环形立交 半定向 将出入口放在左侧 互通式立交的转向交通存在平交点 (表中服务流量)设定每公里立体交叉数为0.63个(即立体交叉间距为1.6km) 应设置集散车道将分流点提前到构筑物的上游 易造成交通混乱 均应将出入口设置在主线的右侧 用地较大 枢纽立交应选择全定向 人民交通出版社《道路设计资料集第6卷-交叉设计》第67页表4-35“一些国家城市内互通立交间距资料” 城市快速路立体交叉系统规划应符合下列规定 组合型等立交形式 一般立交可选择全苜蓿叶形 改建规划时 定向型(十字)立交 从而在主线上造成不正常的减速等 1 在交通流中造成紊乱的运行 5 5.1 出入口应遵循设置在主线右侧的原则 立体交叉规划 常见形式如图9 环形立交(见图17) 左转交通量不大且拆迁占地不受限制的一般立交 当主线基本车道数减少时 图18 应大于上下游匝道出入口间变速车道与交织段长度之和及满足设置必要交通标志的要求 5 当两条相交道路的直行交通量均较大 市区1英里(1.6km) 左转交通量较大的立交不应选用环形立交 菱形立交(见图16) 也容易被相交道路的跨线桥遮挡 除应按本规范表3.2.3的规定选择立体交叉类型外 立体交叉出口以设置在立体交叉构筑物之前为宜 半定向型立交 2 查各国有关立体交叉规划设计的规范(程)或指南都有最小间距的规定 最小2km 半定向型立交(见图11) 5 对于快速路与其他等级道路相交 除特殊情况外 很少用于三路交叉 图9 直行和转弯交通量均较大并需高速度集散车辆的快速路与快速路相交的枢纽型立交 快速路主线基本车道数应在立体交叉系统中保持一致 是枢纽型立交常采用的一种立体交叉形式 3 北京二环1.1km 全定向型立交每个转弯方向的车流均行驶在专用的单向匝道上 尤其是较陌生的驾驶员感到迷惑 而且由于左侧车道行驶车速较高 需要统一出入口形式 根据各转向交通行驶要求 5.1.1 2 可选用菱形 而转向交通量不大且车速要求不高时可设三层环形立交 应根据城市综合交通规划中的快速路网规划布局和快速路与干路规划交叉口的位置及转向交通的需求 能保证主要道路直行交通快速行驶 定向型(Y 立体交叉匝道出入口形式应统一 3 常用于城市用地紧张 组合型立交(见图12) 在控制性详细规划阶段 《道路通行能力手册(2000)》第13-6页 部分苜蓿叶形立交 适用于城市快速路与主(次)干路相交的一般立交 其环形匝道适应的交通量较小 适用于设计车速和设计交通量不太大的一般立交 城市中不宜选用占地较大的全苜蓿叶形立交 当主线上跨时 其转向车流均在环道上通行 出口容易被竖曲线顶部路段挡住 交通量大的枢纽型立交 如果主线下穿时 应进行通行能力分析 环形立交 要满足判断视距就更困难了 北京三环1.6km 图17 min 在快速路段合理长度范围内的理想平均立体交叉间距不小于3km ＝1km 图11 左转弯交通量差别较大的枢纽立交 第13-13页表13-6“快速路基本路段服务流量”的注 全苜蓿叶形立交(见图13) 有集散车道的全苜蓿叶形立交 如需设置同侧的环形左转匝道时 往往不易达到主线停车视距的要求 中国平均1.9km 3 喇叭形立交(见图14) 当两条相交道路其中有一条直行交通量较大 互通立交最小间距的一般经验值 多路环形立交(见图18) 各转弯方向设置独立匝道 应在两相邻左转环形匝道间设置集散车道 立体交叉单个出口最好设置在立体交叉构筑物之前 极限情况下L 提出了一个较为适中偏小的定量建议值 部分苜蓿叶形或喇叭形立交形式 新建规划必须避免形成多路立交 以保证主要干线直行车流畅通为主 其交通组织为左转车流均在半定向型匝道上通行 通过苜蓿叶形左转匝道和直接右转匝道通行 并按下列规定确定具体立体交叉形式 城市快速路立体交叉系统规划的几条规定 适用于城市快速路与主(次)干路相交 加拿大 在城市快速路上需要设置互通式立交时 车速较低 1 5 一般规定 本条参考我国及国外的规定和经验数据 当出口布设在立体交叉构筑物下游时 俄亥俄州DOT《公路设计手册(2003)》第5.3页第502.3节 适用于交通特性明显和各向交通量分布差异较大 可选用组合型立交 5.1.2 因此 组合型立交 入主线的转弯运行对主线直行交通产生的干扰最小 立体交叉系统各组成部分技术要求应相互协调 5 日本 如果设置在立体交叉构筑物之后 适用于转弯交通量相差较大或限制某方向车辆出入的快速路或主干路与次干路相交的一般立交 图10 菱形立交 规划立体交叉的布点 T)立交 多路交叉的另外一种适用立体交叉形式是组合型的部分互通式立交 控制性详细规划阶段 图15 可用于四路或多路交叉 喇叭形 平均1km 用于快速路与快速路相交的枢纽型立交 左转交通量较大 因此 车速要求较高时亦可选用 最小0.7km 且不宜小于1.5km 形成多种形式的组合型立交 立体交叉规划 可采用双层式环形立交 平均3km 将次要道路直行车流及所有转向车流组织到次要道路上形成平面交叉 适用于车速高 交织段必须布设集散车道 立体交叉形式选择的几条原则 而转向交通量不大且车速不高时 5.1 部分互通式立交交通组织对交通量较小的某些方向的转向交通不提供转向匝道 控制因素较多的节点 出口应布设在立体交叉构筑物上游 部分苜蓿叶形立交(见图15) 且转弯交通量不大的一般立交 将定向匝道 考虑在快速路实际长度范围内的可接受的立体交叉最小平均间距1km 5.1.2 5.1.1 快速路相邻立体交叉的最小间距是立体交叉系统规划中必须考虑的一项内容 将平交点布置在次要道路上 部分苜蓿叶形 多路交叉在各相交道路交通量不大且比较均衡的情况下 应选用全定向型或半定向型立交 相邻互通立交交叉点间的间距 且与一般从右侧进出的习惯不同 美国《公路与城市道路几何设计(1984)》第617页 ＝1英里(即1.6km) 喇叭形立交