为例) 37的规定 视距线必须设在最易发生冲突的车道上 则应按所选立体交叉类型的规划方案图调整此立体交叉的红线范围 是引用1998年人民交通出版社出版的《现代城市交通》一书推荐的计算方法 计算方法参照本规范正文附录A 车道宽度与转弯半径三项修正 f m 2 支路直行 ——中型车通过交叉口停止线时的速度 且宜同步开展交通工程规划 信号控制交叉口一条进口道的通行能力是此进口道上各条进口车道通行能力之和 一条进口车道通行能力是该车道设计饱和流量及其所属信号相位绿信比的乘积 有条件选定立体交叉类型时 式中 可按类似规模和区位的交叉口确定 车辆通过交叉口停止线时的车型折算系数与车辆通过路段的折算系数是不相同的 3 需要信号相位绿信比 q 不同地区及规模的城市 考虑到在规划阶段能取得数据的条件 安全停车视距不得小于表3.5.2-1的规定 主 交叉口红线切角长度示意 3.5.6 平面交叉口转角处路缘石宜为圆曲线 规划饱和流量因其影响因素众多 中小城市 必须严格执行 行人和自行车的横向干扰程度等 不同流量条件下 为了确保驶出交叉口车流的畅通 主支路流量不平衡性 取2l 还同交叉口的交通管理方式与到达的交通需求有关 改建 各国的算法不尽相同 支路右转 平面交叉口进口道共用车道的设计车速应按相应的转弯车道选取 匝道通行能力应取三处中的最小值 平面交叉口进 日本《公路技术标准的解说与运用》中对匝道设计车速规定如表2所示 37的规定值 交叉口转角路缘石转弯最小半径宜按表3.5.2-2的规定确定 检验实际安全视距三角形限界不符合要求时 一般情况下 并应确定交叉口红线 就以各相位通车车道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各个最大流量比的比例 在改建和治理规划中 两相位时 条文中表3.5.6规定的匝道设计车速主要依据实测资料并参考以下资料确定 规范编制组参考了其估算方法的一般理论 除按交叉口相交道路类型选定立体交叉或平面交叉外 宽度修正系数是相近的 ——小型车通过交叉口停止线时的速度 关于视距三角形限界内影响驾驶员视线的物体限高 交叉口机动车的设计车速 交叉口转角路缘石转弯最小半径 应按实际情况提出不同的要求 根据在北京 应符合现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 则主路各相位绿信比为0.24 主线交通量(特别是匝道相邻主线外侧车道的交通量)以及加速车道的形式和长度等因素影响 ——低优先级车流的基本通行能力(pcu／h) 因此 各相位绿信比为0.21 主要受主线外侧车道交通量的影响 在不严重影响驾驶员视线的情况下 1)交叉口平面规划时 表3 37给出的参数 控制性详细规划阶段 交叉口机动车与非机动车规划交通量应符合下列规定 有必要规划出口道的车道数能适应于驶入交通流的车道数 出口道 左转和右转三种不同的车道而言 为确保交叉口各类行人的过街安全 3 其最小值为干路设计行车速度的1／2 交叉口机动车与非机动车规划交通量应符合下列要求 平面交叉口规划机动车交通量应区分直行及左 交通标志等高出道路平面标高1.0m的必要的交通设施 在一些城市由于规划最小净高不够标准而出现大量事故 3.5.5 加拿大匝道设计车速 应采取限速措施 因此可按估计取0.6～1.0之间的系数 4 不得小于3.5m 满足不同规划对象的不同需要 也以主路交通量比次路交通量多约25％计 若干国家把这限高改为1.0m 平面交叉口转角部位平面规划应符合下列规定 立体交叉形式及匝道布置初步拟定后 新建交叉口规划 2 半定向匝道可迂回的余地较大 公交专用道 以小车当量单位计 2)匝道进口端点(合流区)通行能力验算 规划最小净高应为2.5m 交叉口设施布置等要求 次路相位绿信比为0.18 控制性详细规划阶段 所以只能暂借其他国家的确定方法 有些国家专门制定有《信号控制交叉口通行能力规程(或指南)》之类的文件 主要受端点处的整体设计 主干路应为5m o 0.5倍相应于国内外资料中规定的最小值 出口车道数等总宽的要求下 信号控制交叉口规划饱和流量的修正系数只取纵坡及重车率修正 图6 加拿大对匝道设计车速规定如表3所示 省城 故在本规范中定为强制性条文 所以应取宽度修正系数与转弯修正系数两者中的小值 进口道规划车道数应按上游路段规划车道数的2倍进行用地预留 即进口道通行 3)匝道出口端点(分流区)通行能力验算 以结束过去没有匝道规划交通量随意确定匝道规模的做法 常规丁字 为保证控制性详细规划阶段及交通工程规划阶段能够实现行人过街安全岛和公交车站的布置 按常规相位绿信比提出推荐数字 平面交叉口转角部位平面规划应符合下列规定 应检验总体 交通管制类型 本款指出了在下一城市规划阶段的交叉口规划中 美国《公路与城市道路几何设计》规定 次要进口道可取0.8 纵坡及重车率修正系数 本款为强制性条款 3.5 ——低优先级车流平均跟驶穿越空档 3.5.10 中型车指车长大于6m且小于或等于12m的车辆 交通标志完善程度 高峰小时系数(PHE) 控制性详细规划阶段 随着小车座位的降低 出口端点(从主线进入匝道)的通行能力 △t 可以穿越低优先级车流 g V 新建交叉口规划 没有交通量数据时 其规划车道数宜为路段车道数的两倍 行人过街安全岛 按下列规定确定 其宽度应将进口道 图3.5.2-3 小型车指车长小于或等于6m的车辆 h 对交叉口规划通行能力的计算说明如下 与道路设计车速相应的匝道设计车速值上限为85％ 可用规划年的预测交通量 可以通过整个交叉口的流量亦大 公交车站等设施所需要的空间作一体化规划 按美国设计标准的计算如表1所示 能力 注 次道路交叉口 济南等城市典型交叉口上的实测数据 表3.5.2-1 5 有必要为本规范编写相应的信号控制交叉口通行能力估算的建议方法 3.5.3 1)匝道中段规划通行能力验算 1 规定立体交叉匝道规划交通量必须与主线规划交通量用相同的方法同时确定 因我们没有做过这项基础参数的研究 4 也没有必要做信号配时设计 考虑到新建 6 ——小型车的长度 取1.5h 各相位绿信比为0.45 所以条文中表3.5.7的车型折算系数采用如下的估算方法获得(以中型车的折算系数k f 图7 本款为强制性条款 f 1 上海 选用了国际上确定这一修正系数的最简单的一种方法 大型车指车长大于12m且小于或等于18m的车辆 3 3.5.8 下限为50％ 其基本饱和流量可按当地情况 μ-横向内系数 37规定的交叉口视距三角形的限界 应以规划方案边缘线外延5m～10m的范围作为立体交叉的红线控制范围 为估算信号控制交叉口进口道的通行能力 3.5.2 通行一般机动车的道路 总体规划或分区规划阶段 3.5.9 V 根据车道功能划分及宽度 现在还在不断研究改进中 主要方向车流量大时 ——中型车通过交叉口停止线时的饱和车头空距 以干路平均行驶速度作为匝道设计车速 路面条件等因素影响 必须验算各匝道规划通行能力能否满足规划交通量的需求 为了能在规划阶段估算信号控制交叉口进口道的通行能力 并应符合下列规定 单列市可取中值 则同等级道路交叉口 让行标志平面交叉口基本通行能力按理论方法的计算如下 应检验总体规划 3.5.8 20中规定 在与现行国家标准《城市道路交通规划与设计规范》GB 本规范借鉴各国现行规程 平面交叉口红线规划应符合下列规定 曲线半径 取6m 考虑到交通流的波动性 但不得小于2.5 ——中型车的长度 R-交叉口缘石转弯半径 信号控制交叉口车辆的通行能力 匝道通行能力受匝道各组成部位的限制 4 i-交叉口转弯道的横坡 左直右车流比 车道宽度修正系数 应采用道路通车期信号配时时段的高峰小时内高峰15min换算的小时交通量 计算交通量可按下式用高峰小时系数估算 深圳 应为5.5m 天津 如图7所示 信号控制平面交叉口进口道车道数 并应根据规划道路通行车辆的类型 3.5.5 非机动车进口道通行能力 表2 人行过街横道及安全岛 视线 规划最小净高应根据通行的超高车辆类型确定 在控制性规划阶段 H 按不同规划设计阶段能提供估算通行能力的条件和对通行能力估算精度的不同要求 按进口道的各个车道估算 则主路相位绿信比为0.51 停车让行交叉口让行方向基本通行能力 第二级优先车流的通行能力是在高优先级车流中出现的空挡能够被完全利用的通行能力 而且所用方法一般都过于繁杂 还需考虑出口道处布设港湾式公交停靠站所需的宽度 2 应确定干路交叉口规划红线范围 3.5.2 道路几何条件 让行标志平面交叉口基本通行能力的计算是一个相当繁杂的过程 2 确定平面交叉口进口道间断交通流规划交通量时 平面交叉口进口道宽度及车道数 3.5.3 大车混入比 出口道规划车道数应与上游各路段进口道同时流入的最多进口车道数相匹配 表中数值表示了主要方向车流为泊松分布 2 ——安全停车视距 37也曾规定了信号控制交叉口通行能力的估算方法 平面交叉口规划红线示例 车道的空间布置 为保障交通安全 6 车型折算系数应按表3.5.8的规定选用 交叉口视距三角形要求的安全停车视距 必须降低车速 理论上让行标志交叉口通行能力的极限值是第一级优先车流饱和流量之和 S 应按此原则进行用地预留 交叉口转角部位红线规划 3 集散车道设计车速值为相应路段设计车速的0.5倍～0.6倍 考虑到规划阶段的使用方便 s 沿用现行行业标准《城市道路设计规范》GJJ 改建和治理性交叉口规划在增加进口道车道数的空间条件上存在着很大的差异 绿化隔离带 C 应按实有限界所能提供的停车视距允许车速 减速车道的形式和长度等因素影响 十字交叉口的红线切角长度(图3.5.2-1)宜按主 在控制性详细规划或交通工程规划阶段 计算折减系数时应考虑的因素主要有 交叉口规划要素 东部沿海地区 同车道宽度修正系数是相关的 平面交叉口转角部位红线应作切角处理 有现状各交通流向的交通量调查数据时 式中 3.5.1 没有实测交通量时 右转交通量 分区规划阶段所定交叉口转角部位红线切角长度是否符合安全停车视距三角形限界的要求 低优先级车辆机动性能 高优先级车流中出现大于该值的空档时 V 简化算得 可能遮挡驾车视线的构筑物应作安全视距分析 出口道部位及转角部位红线规划构成的交叉口规划红线范围示例见图6 平面交叉口红线规划必须满足安全停车视距三角形限界的要求 37第6.2.4条所定的缘石转弯半径偏大 其中包括匝道中段(运行情况相同 应对上一城市规划阶段所定交叉口转角部位的红线位置是否符合交叉口转角最小安全视距的要求进行检验 当相交道路的右转交通量较大 行人过街设计步速宜取较小的数值1.0m／s 1 只能根据交叉口规划进口车道数所定的信号相位数 北京 以及交叉口时空一体化设计的要求 s 车辆转弯错判率 规划红线在满足进 支路降低规划最小净高应经技术 城市道路交叉口范围内的规划最小净高应与道路规划最小净高一致 但由于其他车型的饱和车头时距的观测十分困难 让行方向车流只能穿越主要车流的空当 4 还有不少值得商讨的问题 针对信号控制交叉口规划设计的需要 我国现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 是利用高优先级车流中同一空档的第一辆车与后续车辆间的穿越空档 表1 2 3.5.1 改建交叉口规划 3 对直行 应落实上位规划确定的交叉口红线规划内容 4 为了能合理规划平面交叉口 1 主要受高优先级车流的行驶速度 根据对我国不同城市典型交叉口上的实测数据 参考国外经验 图3.5.2-2 在表列饱和流量范围内取值 此规划阶段须根据需求留出必要的空间 因此 行人规划交通量应采用高峰小时内的信号周期平均行人到达量 1 交叉口安全视距三角形限界 三角形限界应由安全停车视距和转角部位曲线或曲线的切线构成(图3.5.2-2) 驾驶员的判断和反应 h 交叉口规划要素 信号控制交叉口通行能力估算方法及信号控制交叉口规划饱和流量 平面交叉口视距三角形 需要有一种简单而能大致估计绿信比的方法 交叉口几何设计时的规划机动车与非机动车交通量 总体规划阶段 使交叉口进出口道基本实现对称布置 2 取决于这两个数值的最小值 应根据交叉口布置的具体形式以及交通工程规划规定的详细尺寸 3.5 3 计算次级车流通行能力的理论公式如下 中限为70％ 高优先级为单车道单向通行时 ——高优先级车流交通量(pcu／h) △t 现在看来 当地形条件受到限制时 偏移左转车道等方法 本规范规定一般匝道 现行行业标准《公路路线设计规范》JTG 应为5.0m 检验安全视距三角形限界时 5 因其不但随交叉口几何因素而异 转弯车道转弯半径修正系数 运算结果见表4 5 应框定所选择的立体交叉方案红线范围 表3.5.6 分区规划所定交叉口规划红线范围内的驾车安全视距 为道路设计车速 和△t 为便于使用 △t 交叉口范围内的安全视距三角形限界不符合要求的 纵断坡度 以主路交通量比次路交通量多约25％计 本款补充了双向通行道路交叉口与单向通行道路交叉口在验算视距时必须注意的视距三角形视距线的不同画法 条文中表A.3.3中数值是按交叉口规划进口车道数确定的 4 立体交叉红线规划应符合下列规定 分区规划确定的交叉口转角部分的安全视距三角形限界 车型折算系数 定出用于确定交叉口各组成部分线形设计指标的设计车速 中间或等宽路段) 应按选定的立体交叉类型初步框定立体交叉红线范围和用地面积 分区规划阶段 应为不同车型的车流连续通过停止线的饱和车头时距与小型车流连续通过停止线时的饱和车头时距的比值 3.5.7 非机动车交通量小的交叉口进口道应取下限 因此 重庆 表4 在总体规划阶段 条文中表A.5.2所列人行过街横道通行能力 D 进口端点(从匝道驶入主线) 2 l 取0.75V 在实际使用中 城市道路交叉口范围内的规划最小净高沿用现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 出口道上也应相应增加右转出口车道 次路相位绿信比为0.39 1 5 路缘石曲线 在各规划阶段没有条件 其主要方向车流1和2表示双向单车道通行的两个车流 尚无条件选定立体交叉的类型时 为能正确确定匝道规模 让行标志交叉口的实际通行能力的计算采用通行能力计算的常规方法 相交道路设有右转专用车道时 选定立体交叉类型后 匝道设计车速一般为所连接的公路设计车速的50％～70％ 缘石转弯半径核算 50220协调的基础上 无最高15min交通量实测数据时 沿用现行行业标准《城市道路设计规范》GJJ m 表3.5.2-2 交叉口机动车设计车速(km／h) 助动车等其他非机动车流量应折合自行车当量计算 l 因为转弯车道的饱和流量取决于转弯车道上的通行能力受车道宽度与转弯半径两种影响最大的瓶颈段 s 应确定干路交叉口的红线 美国各州公路与运输工作者协会规定 可按苜蓿叶形互通立交的外框初步框定立体交叉的红线范围 则可以通过整个交叉口的流量亦小 确定渠化方案及信号相位方案时的计算交通量＝4×高峰小时内高峰15min的交通到达量(宜用实测数据) 自行车道 定向 为便于规划阶段使用 取较大值0.6倍～0.7倍 信号控制交叉口通行能力分别按交叉口各进口道估算 支路规划最小净高处应采取保护措施 应采用规划年预测高峰小时内信号周期平均到达量 表3.5.8 交叉口安全视距三角形限界应符合图3.5.2-3的规定 本规范借鉴其成果 宜两侧对称布置 全面深化交叉口的渠化方案 按信号控制交叉口进口道与路段的通行能力应相匹配的原则 控制性详细规划阶段宜同步开展交通工程规划 同时作了仿真数值运算 总体规划或分区规划阶段 50220的有关规定 必须严格执行 交叉口行人过街设计步速应为1.0m／s 机动车由主线进入立体交叉的匝道或平交的进口道后 这是各国比较通用的方法 ——临界空档 当未选择立体交叉方案时 2 式中 减速让行标志管制取下限 s 主要受车辆几何外形 另外 表5 交叉口规划通行能力应按本规范附录A的规定确定 m 理论上是个相当复杂的问题 信号控制交叉口通行能力可按以下方法计算 使其满足安全视距三角形限界的要求 但为保持与现有规范的一致性 3 平面交叉口规划机动车与非机动车交通量可采用交叉口所处道路路段的规划交通量 出口道的车道数至少等于上游进口道的直行车道数 四相位时 在确定渠化及信号相位方案时 立体交叉规划红线示例 4 因为规划最小净高与道路交通安全紧密相关 减速让行交叉口让行方向基本通行能力 主要进口道可取0.75 图3.5.2-1 △t 应保证大于规划净高的车辆有绕行的道路 则同等级道路交叉口 交叉口总基本通行能力是高优先级车流量与低优先级车流量的和 由于在规划阶段这些因素的影响程度还难以准确获取 立体交叉匝道规划机动车交通量应按规划年的预测高峰小时内高峰15min换算的小时交通量确定 在规范文本中提出了不同深度的估算方法 反之 可以规划布设交通信号灯杆 以此来分配各相位的绿信比 支路左转等)而不同 取5.5s～6.5s m 不少国家都各自颁布符合各自情况的计算方法 除支路外 交叉口机动车设计车速应按规划交叉口类型及其不同部位确定 山区及积雪地区的城市取下限值 经济论证 结合我国城市用地紧张等因素而定 在交叉口上游布设限速标志 通行行人和自行车的道路 可以适当调整 3.5.6 行车速度 也因车流流向(干路左转 造成人员伤亡和财产损失 s s 绿信比必须在做了信号配时设计之后才能取得 日本匝道设计车速 并应符合表3.5.6的规定 特大型车指车长大于18m的车辆 应把各种类型的车辆数折算成当量小汽车 3 1 应根据选定立体交叉的类型及其规划方案的平面图确定立体交叉的规划边缘线 支路规划最小净高降低后 m 主 将其合成一张表格 支路15m～20m的方案进行控制 通行超高车辆的道路 天气等因素影响 现行行业标准《城市道路设计规范》CJJ 不得规划布设任何高出道路平面标高1.0m且影响驾驶员视线的物体 同美国《公路与城市道路的几何设计》对照 以信号总损失时间占周期时长的10％计 让行方向车流可以穿越主要方向车流的最大流量 ——小型车通过交叉口停止线时的饱和车头空距 当已选择立体交叉方案时 注 视距三角形限界内 深圳取上限值 次干路20m～25m 通行无轨电车的道路 3.5.10 1 平面交叉口红线规划应符合下列规定 但都还存在不少值得探讨的问题 1 即基本通行能力乘以一个折减系数 o 在2.6s～4.0s之间 应检验总体规划 3.5.4 车辆通过交叉口停止线时的折算系数 表5 4 本规范保留了《城市道路设计规范》CJJ 规划最小净高应为4.5m～5.0m 次道路交叉口 无行人到达量数据时 注 控制性详细规划阶段 s 2)交叉口规划红线范围内的高架路 以信号总损失时间占周期时长的16％计 可暂定以用地需要最大的苜蓿叶形立交外框简单框定规划红线范围和用地面积 交叉口形态的标准化以及车辆通过交叉口的舒适性 立交桥或人行天桥桥墩台阶及隧道进出口等 停车让行标志管制时取上限 非机动车交通量大的交叉口进口道应取上限 城市道路交叉口的规划车型应与城市道路规划车型一致 分别提出用于不同规划对象的不同规划交通量 各车道的通行能力等于该车道的规划饱和流量与该车道通车相位绿信比的乘积 可以通过调整绿化隔离带 为保证交叉口规划的可操作性 5 确定红线 所以立体交叉匝道及平交进口道设计车速低于主线的设计车速 通行有轨电车的道路 分区规划阶段 大城市 d 在多车道的道路上 3.5.7 相对比较复杂 当通行公交车辆时 治理规划