大量工程实践表明 持久状况下钢管混凝土拱肋的钢管应力不宜大于0.8f y D62的规定计算 钢管混凝土拱肋应设置预拱度 D61-2005沿用《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ 频率等参数有关 本规范在钢管混凝土拱的设计计算中采用的是极限状态法 持久状况正常使用极限状态计算 D62-2004取消了拱桥挠度限值的规定 原《公路砖石及混凝土桥涵设计规范》JTJ 对于有人行功能的桥梁 拱肋预拱度值的计算与设置可按现行行业标准《公路圬工桥涵设计规范》JTG 考虑到我国桥梁工程师习惯于使用现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 持久状况正常使用极限状态计算 挠度进行验算 D62-2004推荐的CEB-FIP 6.0.3 大量试验研究表明 限制值取钢材的容许应力f 6.0.1 在一个桥跨范围的正负挠度绝对值之和的最大值不应大于计算跨径的1／1000 舒适度指标与桥梁的速度 分析结果表明 s 因此 管内混凝土由于处于密闭养护状态 对构件的应力 6.0.1 可采用该计算方法 6.0.4 本条规定是为了在正常使用极限状态中控制钢管的应力处于弹性阶段 在钢管应力计算中除了内力产生的应力外 90徐变模型进行结构的徐变计算 它的徐变特性与普通混凝土有着较大的不同 对此已进行了大量的研究 由于管内混凝土处于密闭状态 还包括由于组合截面产生的非线性自应力部分 为计算指标 023-85对圬工拱桥和钢筋混凝土拱桥的挠度限值规定分别为计算跨径的1／1000和1／800 s D61的规定执行 挠度限值并不能有效地控制钢管混凝土拱桥的振动 则该限制值将控制设计并导致钢材用量的急剧上升 计算时一般取环境相对湿度为90％ 各项计算值不应超过本规范规定的各相应限值 挠度是正常使用极限状态中的一个重要指标 规定“在一个桥跨范围的正负挠度的绝对值之和的最大值不应大于计算跨径的1／1000” 本条参照现行行业标准《公路圬工桥涵设计规范》JTG 加速度 D60-2004第4.1.7条的规定执行 按短期效应组合并消除结构自重产生的长期挠度后 209R-92徐变模型和采用CEB-FIP 本条参照现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 大量的工程实践经验表明 各种组合中 6 y 相关研究表明 徐变等引起的应力 D61-2005规定而制订 混凝土徐变系数在无可靠实测资料时可按现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 采用荷载的短期效应组合 失去钢管混凝土作为组合结构的意义 209R-92徐变模型计算结果与管内混凝土的徐变规律较为吻合 采用ACI 考虑了一定的安全储备后限值取0.8f 6.0.2 然而 ACI 可通过舒适度指标来反映人体对振动的感觉 6.0.5 汽车荷载效应可不计冲击系数 6 022-85 现行行业标准《公路圬工桥涵设计规范》JTG 6.0.5 钢管混凝土拱肋的挠度计算 具体的荷载效应组合可按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG 13-136-2011在钢管混凝土拱桥徐变计算中推荐采用ACI 如0.8f 现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG 长期效应组合或短期效应组合并计入长期效应组合的影响 钢管混凝土拱桥的持久状况设计应按正常使用极限状态的要求 如混凝土收缩 本规范规定在无可靠的实测资料时 同时这种规定也背离极限状态法设计计算原则 6.0.4 209R-92徐变模型计算 福建省工程建设地方标准《钢管混凝土拱桥技术规程》DBJ／T 90徐变模型计算的钢管混凝土拱的徐变变形相差不大 6.0.3 钢管混凝土结构或构件变形计算中 022-85和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTJ D62-2004第6.1.1条的规定而制订