正如19届世界道路会议总报告上指出的那样 使之顺滑 生产配合比设计阶段 沪嘉 特别是马歇尔稳定度指标有了大幅度的提高 一级公路和城市快速路 D3515决定的 变化范围达2.0％ 即求出全部满足设计技术要求的沥青用量范围 由此推及AC—30 不同的要求 只有空隙率决定 主要是按密级配Ⅰ型设计的混合料空隙率往往偏小 作为制订标准级配的依据 n 实际上很难参考 对非酸性石料或酸性石料使用抗剥落剂之后一般均能达到 沥青混合料配合比设计结果对路面使用性能 这是因为目前计算机使用越来越普及 次干路以下城市道路热拌沥青混合料的配合比设计可按7.3.2～7.3.7条的步骤进行 沥青碎石矿料级配的两张表 主干路沥青路面的上面层和中面层的沥青混凝土混合料进行配合比设计时 但矿料级配却没有分别规定 7.3.5 n 用于实际工程时 西班牙等国的规范规定的级配范围 这是参照美国等国的规范修改的 例如 试验方法已列为我国标准 由于沥青路面集料标准筛由圆孔筛改为方孔筛 ＝100（i） 在定出方孔筛标准矿料级配的同时 此时应通过弯曲试验或弯曲疲劳试验等验证其抗裂性能 美国n＝0.45 但这样得到的沥青碎石空隙率一般不到10％ 应及时调整配合比 x 对沥青碎石及抗滑表层级配是90％～100％ 确定生产配合比的最佳沥青用量 沥青混合料的矿料级配 不少单位都已开发了配合比设计的软件 使沥青混合料质量符合要求并保持相对稳定 D.0.8的矿料级配是经过专题研究 并应通过马歇尔试验确定最佳沥青用量 配合成的矿料级配应符合附录D表D.0.7或表D.0.8的规定 并应经配合比设计确定矿料级配和沥青用量 ±5％ P 日本1993年新版沥青路面要纲重交通道路抗车辙验算车辙试验的动稳定度要求较前又有所提高 热拌沥青混合料应选用符合要求的材料 对沥青碎石的马歇尔试验提出了要求 各高速公路的招标文件 实际使用时允许根据情况选用其上 对矿料级配的要求比以前更为严格 同济大学早期提出的方法 筛分矿料的标准筛筛孔应以方孔筛为准 k＞0.8则将产生车辙 这对沥青面层的中下层采用粗粒式沥青混凝土（或沥青碎石）的情况更困难 故更便于参考 生产配合比设计阶段 最佳沥青用量变得很小 关于沥青混合料配合比设计技术标准 西临等一批高速公路 一般以与沥青用量之比取1～1.2为宜 但国外是方孔筛 只有对老路调查时才会遇到这样的问题 标准配合比的矿料合成级配中 并提出了配合比设计的技术标准如表13 北方k＝0.75为好 经设计确定的标准配合比在施工过程中不得随意变更 P 本规范总结了国内高速公路施工实践经验 AC—20 7.3.3 附录D表D.0.7 3 为此 为此本规范收入作为高速公路 i 本规范将其取消 是否满意 （5）所有级配调整后都用计算机绘成级配曲线 2.38 所以试验得出的最佳沥青用量不宜超出此表规定的沥青用量范围 但调整的幅度各不相同 各国的试验和实践均已证明 并应具有良好的施工性能 反复调整直至级配曲线满意为止 密度必须出现峰值 i＝0.75是最佳组成 对矿料级配的修订列为专题研究 中 计算残留稳定度 同时将不同最大粒径的同一类型（Ⅰ Ⅱ型沥青混凝土与抗滑表层提出了不同的要求 Ⅱ型 我国南方k＝0.7为好 马歇尔试验仅仅是决定沥青混合料矿料级配和最佳沥青用量的手段 7.3.6 且规定沥青碎石不适用于高等级道路（只能作为整平层） （5）是多次循环 同时为满足工程需要 说它是沥青碎石是名不符实的 有的单位还询问二者不能同时满足怎么办？实际上 ±8％ 是美国 或将相同最大粒径的不同类型的曲线放到同一屏幕上比较 4.75 细粒式等 7.3 另一方面在实际使用时往往必须根据路面的结构组成及混合料的使用部位（层次或路面等级等）对级配作不同的调整 重点是对AC—25 k等系数发生困难 生产过程中 表中西班牙的级配规定对空隙率的说明较仔细 一级公路和城市快速路 且更为合理 但目前仍有一些单位仅凭几个马歇尔试验便得出结果 这是根据荷兰壳牌石油公司中央研究所的研究成果提出的 当进场材料发生变化 7.3.1 便于工程上根据情况作上下波动 空隙率很难达到3％以上 所以最佳沥青用量的选择有比较大的随意性 将配合比设计明确分为目标配合比设计阶段 所以将其作为配合比设计的技术标准是不合适的 马歇尔试验技术指标不符合要求时 应反复调整冷料仓进料比例 马歇尔试验的击实次数不同 空隙率与饱水率是两个不同的概念 由马歇尔试验的结果决定最佳沥青用量的方法 确定各热料仓的材料比例 并提出了动稳定度技术指标的建议 实际上 9.5mm筛的通过量 一级公路和城市快速路 实际上又变成了Ⅱ型沥青混凝土 并已进口或研制了设备 所以级配范围不能太窄 也是多年来施工实践的总结 有的工程按此决定 一级公路和城市快速路 由于采用了符合质量要求的好沥青后 也可在真空饱水后再做浸水马歇尔试验 许多单位都作了研究 50次 这是根据美国的方法提出的 马歇尔试验的稳定度 供拌和机确定各冷料仓的供料比例 通常n＝0.3～0.5 0.6mm及0.3mm筛 7.3.7 矿料级配范围不应变更 按下列数值变化得到工程使用的级配范围 ） 使供料均衡 （1）最大密度对应的沥青用量a 且不再分成粗粒式 参照国外的规范规定编制的 澳大利亚等大多数国家采用的办法 即i＝0.5 得到“方孔筛筛分级配” 2.5mm 并进行筛分 n＝0.5时 12.5mm及大于12.5mm筛 35次 本规范仍保留用马歇尔试验的残留稳定性指标 按一定的公式计算的 故规定的动稳定度要求较低 规范表7.3.1附注中增加了对矿料间隙率（VMA）的要求 但稳定度值一般都能满足要求 当确有困难时 这与配合比设计不完善有关 但是实际上由理论法计算的矿料级配很难直接用于规范 a为1981年 参考“方孔筛筛分级配”决定“方孔筛标准级配” 主干路沥青混合料配合比设计的高温稳定性检验的指标 应采用工程实际使用的材料计算各种材料的用量比例 马歇尔试验配合比设计步骤原来在规范中作为附录提出 真正使沥青碎石名实相符 一方面计算得到的级配范围很难适用于所有筛孔 这次修改时提出了另一个方法 理论计算法是按照不同粒径相互嵌挤的原则或干涉原则 生产配合比验证阶段即试拌试铺阶段等步骤 因为美国ASTM b为1984年） 车辙试验的动稳定度与沥青路面的高温抗车辙能力有较好的相关关系 （1）最大粒径的通过量对沥青混凝土是95％～100％ 可是混合料的空隙率要求都几乎相同 成为“圆孔筛修订级配” AC—13三级进行仔细调整 铺筑试验段 此矿料级配及沥青用量应作为目标配合比 目标配合比设计阶段 日本沥青路面要纲的马歇尔设计标准如表14所示 0.075mm筛 按此方法 （2）i法 且分别Ⅰ型 这次修订时沥青碎石的级配仍参照原规范及ASTM的开式沥青混合料 AC—10 该指标能区分酸性石料及非酸性石料的性能 对高速公路和城市快速路不应小于800次/mm 进料速度及试拌使用 x 9.5mm及4.75mm筛 已有了大量工程应用的经验 它与级配粗细并无区别 美国对VMA特别重视 除空隙率外对其不提出要求是符合实际情况的 二级及二级以下公路 主干路及一般道路分别提出要求 当材料与同类道路相同时 2.36mm 而且能共同满足要求的沥青用量范围往往很窄 我国修建了沈大 这将使生产上配合比设计有更加具体的依据 5mm）三挡筛孔的通过率应接近要求级配的中值 在Ⅰ型级配决定后再调整Ⅱ型 基本上是参照原规范级配及美国ASTM 饱水率不一定符合2％～5％ 使用上有困难 （2）每一级的级配上下限范围对沥青混凝土而言 ±7％ 最后决定最佳沥青用量的往往只剩下空隙率一个指标（饱和度也取决于空隙率） 原规范的沥青混凝土 沥青碎石一般有25％～30％的范围 由此确定生产用的标准配合比 沥青碎石矿料级配粗 i＞0.8细料太多 一级公路和城市快速路 得到“圆孔筛调整级配” 7.3.8 在上述调整级配过程中 是总结我国80年代初期以前的施工经验 再按决定的级配进行马歇尔实验检验 经主管部门同意 但取消了图解法的具体步骤 且举了图解法求取矿料级配比例的实例 另一方面 对比各国的级配范围可见 此标准较以前有了很大变化（表中列出了以前规定中的数据 各种沥青混合料的矿料级配范围应符合本规范附录D表D.0.7或表D.0.8的要求 这本身说明矿料级配的范围比较宽 对高速公路 有理论法与经验法两种 实际上现在的方法名义上有几个指标 i＜0.7易透水 从京津塘高速公路起 本规范仍将其放在附录B中 只有6％～10％ 使得铺筑出的沥青路面质量不能令人满意 例如符合空隙率3％～5％的混合料 原规范规定了在拌和厂或现场产品检验时如材料比重测定有困难 即采用由马歇尔试验得出的下列三个沥青用量的平均值决定 两者并无相关关系 其中美国规范的级配范围最宽 不能只偏于一边 高速公路 其中重点比较0.075 7.3.6 不够稳定 主干路的热拌沥青混合料的配合比设计应按下列步骤进行 ±3％ 但要求的值作了调整 7.3.3 苏联控制筛余量递减系数的方法 x＝3.32log（D/d 并取目标配合比设计的最佳沥青用量 对用于高速公路 充分利用同类道路与同类材料的施工实践经验 这就使选择理论用的n 参考圆孔筛 这次修订时还作了下面考虑 不存在困难不困难的问题 与要求进行比较 我国“七五”攻关已对此作了不少研究 况且对拌和厂和施工单位来说 甚至不到3％ 实质上并无变化 是根据最大密实度原则提出的 标准配合比应作为生产上控制的依据和质量检验的标准 这是根据近年来的工程实践总结修订的 下限或作适当调整 可直接引用成功的经验 测定材料比重是必须做的简单试验 日本 在估算沥青用量时 经配合比设计确定的各类沥青混凝土混合料的技术指标应符合表7.3.3的规定 对间歇式拌和机 轮压0.7MPa条件下进行车辙试验的动稳定度 日本认为n＝0.35～0.45 泰波A.N.Talbol法（修订富勒法） 7.3.2 参考了国外规范的方法 x （3）矿粉用量甚为重要 最佳沥青用量加0.3％和最佳沥青用量减0.3％等三个沥青用量进行马歇尔试验 7.3.6.3 用马歇尔方法预估混合料性能是不够的 具体步骤如下 通常i＝0.7～0.8是合理范围 0.075mm 实践证明 美国沥青学会MS-2沥青混合料配合比设计方法分别按设计交通量EAL的大小分成重交通 对高温稳定性能满足要求的矿料级配以及沥青用量在最佳沥青用量左右（不大于±0.5％）时 高温车辙的问题至关重要 热拌沥青混合料的配合比设计 因此矿料级配也必须重新修订 热拌沥青混合料的配合比设计 尽管上下变化了5个不同的沥青用量 沥青碎石混合料的配合比设计应根据实践经验和马歇尔试验的结果 由配合比设计决定的级配作为中值 为使沥青碎石空隙率大于10％ 对原规范圆孔筛级配进行适当调整 除小粒径之外 一般为30％ “七五”以来 密度有时连峰值还未出现 因此都采用一些补充试验 （3）符合要求的空隙率范围的中值对应的沥青用量a x 一般规定为大于1500次/mm 上面（3） 拌和机应采用生产配合比进行试拌 同时 一般都掺有3％以上的矿粉 密级配均为3％～5％或3％～6％ 原规范对沥青碎石并无技术要求 （2）按圆孔筛调整级配的上下限用方孔筛对两种筛进行比较 关于矿料级配的决定 调整时首先是Ⅰ型级配 显然是偏小的 方孔筛筛分对比关系对圆孔筛级配调整 即为富勒（Fuller）曲线 本规范对每个筛孔的通过量都作了规定 （4）考虑到用计算机进行配合比设计的需要 可采用饱水率代替空隙率 以后随着研究工作的深入 参考了国外沥青混合料矿料级配 稳定度 增加了用于下层的Ⅱ型沥青混合料 在规范执行过程中已出现了一些问题 （3）k法 用人机对话的方式进行配合比设计已变得非常简单 原规范按交通性质及级配粗细划分 除已经试验路段铺筑或实践证明附录D表D.0.7或表D.0.8规定的级配范围不适于当地情况外 发现原矿料级配存在一些问题 据我们大量试验 经过试拌试铺论证确定 马歇尔稳定度较原来有所提高 一级公路和城市快速路 影响开裂的最主要因素是沥青性质 提出的指标将更符合工程实际情况 可以是75次 另一个因素是 对抗水损害的指标 是一项非常重要的工作 ±6％ 应该按照此方法并综合以往的方法及实践经验论证决定最佳沥青用量 密度基本上很少起作用 也可使用圆孔筛 D3515规定 也发现了一些问题 以其中值为最佳沥青用量 测定也没有更好的方法 最后 澳大利亚 7.3.4 配合比设计更加合理 马歇尔试验很难做成 （1）n法 并用拌和的沥青混合料进行马歇尔试验及路上钻取的芯样检验 同济大学主张k＝0.7～0.8较为合理 （3）以国外规范规定的级配范围（均为方孔筛）为主 是供马歇尔配合比设计时选择沥青用量用的 n＝3.32log（D/0.004） 日本道路公团高速公路设计要领规定的动稳定度要求如下表（15） 表9～表12列出了美国 材料用量及工程造价有很大关系 主干路 但实质上稳定度 应从二次筛分后进入各热料仓的材料中取样 还必须修订出新的圆孔筛矿料级配作为过渡 7.3.6.1 京津塘 因为所有指标中空隙率是最不容易准确测定的指标 我国是圆孔筛 中交通及轻交通 而Ⅱ型也往往比6％要小 而且对沥青混合料的低温抗裂性能指标亦将指出辅助性检验指标 2.36mm及1.18mm筛 此法与n法本质相同 两个表中的沥青用量 AC—5 各国的经验主要体现在各自的规范中 其差异是明显的 规范附录B规定 （6）根据近年来工程实践情况及国外规范决定沥青用量范围 一般保持在15％～20％以上的范围 对低温开裂的影响远不如沥青性质的影响大 对一级公路及城市主干路不应小于600次/mm x＝3.32log（D/d） 欧洲 主干路 根据美国SHRP研究资料 沥青饱和度 ＝100（d/D） 7.3.2 4.75mm（圆孔筛0.075mm 因此 这也说明配合比设计用高温指标检验的重要性 并提出了饱水率的要求 因此由长期实践得出的经验便非常宝贵 1 这次对高速公路 应通过车辙试验机对抗车辙能力进行检验 热拌沥青混合料配合比设计应按本规范附录B的步骤进行 按此方法使用多年来 7.3 必要时重新进行配合比设计 2 其中多数国家采用TRRL或LCPC的车辙试验机 当动稳定度大于5000次/mm时 供拌和机控制室使用 流值也大都满足要求 主干路用的沥青碎石对级配做了较多修改 （4） 7.3.6.2 一级公路和城市快速路 计算空隙率 在大型车交通量大的路段要求3000次/mm以上 在温度60℃ 主要是对高速公路 但由于我国系首次引进此项指标 有些混合料易发生开裂 得到了普遍的推广 沥青碎石）曲线放到一个屏幕上比较 生产配合比验证阶段 矿料间隙率 近几年高速公路 （2）最大稳定度对应的沥青用量a （4）以方孔筛标准级配为准 本规范修订时 中粒式 我国也常用来参照使用 因此普遍都对矿料级配作了适当调整 我国历来采用日本的方法 充分引用了“七五”攻关研究专题的研究成果 不少国家都已对混合料的动稳定度提出要求 （1）调查近年来高等级公路工程实践采用的级配范围